Hallo zusammen, meine Regina 400 und ich sind aus Wetzlar. Zum Einstand in dieses Forum habe ich nachfolgend einen Beitrag zur Simplex Trommelbremse. Vieles, wenn nicht das meiste ist "copy and paste", teilweise gekürzt, aus einem NSU Forum und ergänzt um eigene Überlegungen und praktische Messungen an meiner Regina Vorderradbremse. Leider habe ich auf die Schnelle keine Editiermöglichkeit gefunden um die beiden Schreiber, den mir unbekannten aber geschätzten Arno und mich besser auseinanderzuhalten. Der Tipp gilt für jede Simplex Trommelbremse, die nicht hydraulisch sondern mit einem Bremsnocken betätigt wird. Ich freue mich auf eure Meinungen zum Thema. Das hier Beschriebene erklärt auch die Beobachtung vieler Regina-Fahrer dass die Vorderradbremse der 0-Regina (Bremshebel nach vorn) besser funktioniert als die der nachfolgenden Baumuster mit Bremshebel nach hinten.
NSU Forum
von nsuarno am 24 Apr. 2012 14:28
Wer kennt das nicht, das restaurierte Motorrad ist eine Augenweide, die Lackierung mit Linierung ist perfekt, der Motor überholt und neu gelagert, sogar der fehlende Vergaser konnte durch einen originalen Vergaser in bestem Zustand ersetzt werden. Die erste Probefahrt, der Motor springt super an, kein Wunder, die Zündanlage ist überholt, die Bedüsung ist gemäß Datenblatt eingebaut und der Vergaser sauber eingestellt. Die Kupplung trennt und greift, der Motor zieht ruhig an, 1. Gang, 2. Gang, dann Bremsung am Ende der Strasse…... Möönsch, was ist das denn ? Die Bremsen ziehen fast nicht !
Zu oft kommt das vor, die Bremstrommeln sind ok., die Backen neu belegt. Die Bremsbeläge wurden sogar selbst, mit einem Helfer, gewissenhaft aufgenietet. Besonders wurde darauf geachtet, dass eine weichere Belagmischung gewählt wird, damit sich die Bremse schneller einläuft und besser greift. Doch das Resultat eine fast nicht vorhandene Bremswirkung. Schnell ist klar, durch „Einlaufen“ tut sich da nicht viel.
Die wirkungsvollste Position des Bremshebel ist wichtig! Die optimale Wirkung kann ein Hebel nur entwickeln wenn die Hebellängsachse des betätigten Hebels , im Wirkzeitpunkt senkrecht zur gedachten Linie Bremsnockenmitte-Radachsmitte Widerlagermitte steht. Schräg stehende Hebel reduzieren die resultierende Hebelkraft, die Verlustkraft wirkt sinnlos als Querkraft auf das Bremsnockenbolzenlager.
Aber es gibt noch weitere wichtige Voraussetzungen zu untersuchen: (nach meiner Meinung die mit Abstand wichtigste überhaupt!!!) Der Auflaufende und der ablaufende Bremsbacken: Selbst wenn diese Grundeinstellung gegeben ist gibt es aber noch wesentlich wichtigere Voraussetzungen um eine Bremse griffig werden zu lassen. Diese Untersuchung ist der Tatsache geschuldet, dass einer der beiden betätigten Bremsbacken durch die Raddrehrichtung in Richtung Nocken gedrückt wird, der andere in Richtung des Gegenlagers. Der Backen der Richtung Nocken gedrückt wird kann sich am Nocken nicht definiert abstützen, der andere der zum Gegenlager gedrückt wird „keilt“ sich am Gegenlager fest. Es liegt somit ein System vor, das einerseits statisch bestimmt ist und andererseits labil ist. Daraus lässt sich aber ein Zusammenspiel erzeugen, das jeden Fahrer zufriedenstellen wird. Der Bremsbacken, der beim Bremsen gegen das Gegenlager gedrückt wird ist der AUFLAUFENDE BACKEN. Der Bremsbacken der gegen den Nocken gedrückt wird ist der ABLAUFENDE BACKEN. Die Wirkung der beiden Backen ist allerdings verblüffend: Der AUFLAUFENDE BACKEN bringt die Hauptbremswirkung, der ABLAUFENDE BACKEN liefert nur einen geringeren Anteil. Hier gehen Fachleute von einer Verteilung im Verhältnis ca 3:1 aus. 75% Wirkung vom AUFLAUFENDEN, nur 25% vom Ablaufenden Backen. Jetzt wird klar, wenn nun der ablaufende Backen die Anpresskraft schluckt, da er früher anliegt, der Nocken auf dieser Seite höher steht oder der Backen höher ist, kriegt der Backen der uns die Bremswirkung bringt nichts ab und wir haben eine ungenügende Bremswirkung. Obwohl die Bremse „neu“ ist. Vergleichbar ist der Effekt sehr gut dem Streicheln einer Katze in Richtung des Felles oder „gegen den Strich“
Meine bescheidenen Anmerkungen:
Während der ablaufende Backen sich beim Anlegen (Bremsen) gegen den Bremsnocken abstützt, arbeitet er auch noch gegen die Handkraft, die vielleicht gerade versucht einen progressiven Bremsdruck aufzubauen!
Hingegen wird der auflaufende Backen beim Bremsen regelrecht vom Nocken weggezogen und gibt so einem Nachsetzen des Bremsnockens und damit dem progressivem Bremsen Raum!
Allerdings ist das bei Horex Regina durch die Lagerung jedes Bremsbackens auf einem separaten Bolzen weitgehend (bis auf das vorhandene Lagerspiel) ausgeschaltet.
Wenn offensichtlich in über 90% (1) der Fälle der „lahme“ dem Bremsdruck (Handkraft) entgegen wirkende ablaufende Backen auch noch auf der Innenbahn vom Nocken angegriffen wird und damit einen Wegvorsprung gegenüber dem hauptwirksamen auflaufendem Backen bekommt, muß man sagen die gesamte Konstruktion ist eine einziges ABS (Anti-Brems-System).
Zu (1) MRD mit nach v o r n e zeigendem Bremshebel: Horex Regina 0, Vincent B Rapide, vom Werk für int. 6-Tage Fahrt präpariert, Klassik Motorrad Nr.3 Mai/Juni 2015, S.24. und anscheinend alle, Comet, Rapide, selbst Black Shadow.
Uns ist klar: wenn der ablaufende Backen die Anpresskraft schluckt, da er früher anliegt, der Nocken auf dieser Seite höher steht oder der Backen höher ist, kriegt der Backen der uns die Bremswirkung bringt, der auflaufende Backen nichts ab und wir haben eine ungenügende Bremswirkung. Wie lassen wir dem auflaufenden Backen mehr Anpresskraft zukommen?
Nacharbeit des Bremsnockens: Der Bremsnocken des ablaufenden Backens muß am Wirkradius durch Feilen etwas abgenommen werden , damit der auflaufende Backen stärker gedrückt wird. Dazu nimmt man sich die Bremsankerplatte vor und kennzeichnet genau die Position der Elemente. Durch die Kennzeichnung können wir Lagevertauschungen vermeiden. Dann wird der Bremshebel betätigt und festgestellt an welcher Stelle der Nocken den ablaufende Backen drückt . Diese Nockenstelle wird jetzt mit einer Schlicht-Flachfeile 2-3 10tel mm abgefeilt. Dazu wird die Feile wippend über den Andruckpunkt geführt, dass ein schöner Radius entsteht. Anschliessend kann man mit Schmirgelleinen, Korn 120 noch mal fein abziehen und die Bremse wieder montieren. Die Bremse muss unbedingt in der vorhergehenden Anordnung wieder montiert werden, denn wir wissen ja jedes Teil hat seine eigenen Abmessungen und es darf nichts durcheinander kommen. Jetzt kann die nächtste Probefahrt kommen und jetzt wird das erste mal wenn alles andere nichts gebracht hat die Bremswirkung deutlich besser sein. Nicht zuviel Material abtragen, die Bremswirkung kann von ganz wenig zu sehr aggressiv schlagartig wechseln. Ist man noch unzufrieden, kann man noch mal etwas nacharbeiten, aber vorsicht, etwas zuviel und sogar das Vorderrad pfeift und blockiert. Bei meiner Lux jedenfalls hat der TÜVprüfer über die Bremswirkung gestaunt. Anstatt den Nocken etwas abzufeilen ist es natürlich auch möglich den Bremsbacken aufzufüttern durch Weichlöten eines ca 0,2-0,3mm Blechstreifens auf den stahlarmierten Fuß, auf den der Nocken drückt, das ist aber weitaus aufwendiger , aber durchaus haltbar , wenn man sich aufs Weichlöten versteht.
Voraussetzung für diese ganzen Optimierungen ist ein in gutem Zustand vorliegendes Bremssystem. Schwergängige Bowdenzüge, ausgeschlagene Bremsnockenbohrungen in der Ankerplatte ( Ausbuchsen!) ,unrunde Bremstrommeln, übermäßig ausgedrehte Trommeln, die 3mm im Durchmesser größer sind als die auf die Ankerplatte zusammengepaarten Backen , nachgefertigte Ersatzteile mit Untermaß, konisch ausgelaufene Trommeln (müssen durch Ausdrehen überholt werden) usw. Der Handbremshebel muss auf dem Lenker in einer Position stehen, die es möglich macht am äusseren Griffende zu packen, die Hebellänge muß vom Fahrer genutzt werden können.
Vorsicht! Nicht selbsttätiges Öffnen der Bremse: Besondere Vorsicht ist geboten bei abgenutzten Nocken und zu kleinen Backen, diese können die Bremse in eine Feststellbremse verwandeln, was schlimmste Stürze zur Folgen haben kann. Des weiteren können der Einfachheit halber zugekaufte Backen mit geklebten Belägen, die genietete ersetzen sollen und oft Untermaß haben und eine zu große Nockendrehung benötigen bis sie mal überhaupt greifen und so die Bremse zum Verblocken , das heißt zum nicht mehr selbsttätigen Öffnen bringen. Übermaßbeläge können hier Abhilfe schaffen. Hier muß man beim Ersatzteilhändler seines Vertrauens nachfragen ! Für eine 180er Trommel einer NSU Max, die im Laufe der Zeit auf 180,4mm Innendurchmesser abgenutzt wurde ist nach meiner Erfahrung ein Pärchen geklebter Backen die zusammengebaut 177,5mm Wirkdurchmesser bringen, die Garantie für NULL-Bremswirkung , auch mit den tollsten weichen Belägen. Auf die alten ,ordentlich gereinigten Backen aufgenietete Serien.Beläge ergaben 179,5mm Durchmesser und zeigten sofortige Bremswirkung .Nach einer kleinen Nockenüberarbeitung und Beiarbeitung der tragenden Partien benutze ich beim Bremsen kaum noch beide Bremsen, sondern bremse fast nur noch vorne außer natürlich wenns dringend nötig ist.
Gruß Arno
Konkretes Beispiel zu meiner Vorderradbremse Horex Regina:
Trommeldurchmesser: 150,3 mm Backendurchmesser ohne Beläge in Ausgangsstellung: 141,5 mm Backen ohne Beläge bei knapp 20° Betätigung des Bremsnockens: 143,0 mm Diff. 8,8 mm davon 8 mm für Beläge und nur 0,8 für Bremsenhub !
Pro Bremsbacken 8 Niet 3 mm x 8 Vertiefungen im Belag: Sacklöcher von 6.8 mm 2,5 mm tief. Nietloch im Bremsbacken selbst 3,2 mm.
Der ablaufende Backen bildet zwischen Lagerung und Angriffspunkt des Bremsnockens den Radius eines Kreises mit r = 110 mm. Der Umfang dieses Kreises U = 691 mm. Der Bremsnocken, um ca. 20° verdreht erweitert diesen Umfang um ca. 2mm oder 0,29 %
Der auflaufende Backen bildet zwischen Lagerung und Angriffspunkt des Bremsnockens den Radius eines Kreises mit r = 130 mm. Der Umfang dieses Kreises U = 816 mm. Der Bremsnocken, um ca. 20° verdreht erweitert diesen größeren Umfang auch nur um ca. 2mm. Das sind aber nur 0,24 % von 816 mm, es fehlen 0,05% von Basis 691 mm, das sind 0,35 mm im Umfang oder 0,12 mm im Durchmesser.
Alternativer Rechenweg: Bei 2mm Auslenkung und Radius 110 ist der spitze Winkel am Kreismittel- und Drehpunkt y = 1,04° Bei 2mm Auslenkung und Radius 130 ist der spitze Winkel am Kreismittel- und Drehpunkt y = 0,88°
0,16 ° Differenz ergeben bei 816+2=818 mm ein Plus von 0,36 mm oder 0,12 mm im Durchmesser.
Letzte Differenzen ergeben sich aus Rundungen (pi etc.)
Dreieinhalb Zehntel Unterschied am Umfang, ca.1,1 Zehntel im Durchmesser erscheinen wenig. Es reicht aber allemal um den auflaufenden Backen vom dem n steigendem Bremsdruck fernzuhalten !
Hey Paul, das ist mal eine Vorstellung mit viel Text. Danke für die Info zur Bremse aus dem NSU Forum. Du in Wetzlar bist ja in unserem Dunstkreis von der Geburtsstädte in Bad Homburg. Vielleicht willst Du ja mal zu uns zum Clubabend kommen, alle Infos dazu stehen ja hier in einem extra Bereich. Alls denn, wir sehen uns.
Hallo Paul. Sehr interessanter Beitrag und danke dafür, willkommen hier im Forum. Die Anpassung des Nocken finde ich spannend. Meine persönliche Erfahrung ist wenn man wirklich viel unterwegs ist, bekommt man die Reginabremse hin, aber so wirklich glücklich wird man nicht, gerade bei uns in der Hügeligen Gegend. Grundlagen wie Hebelstellung (hier habe ich mal im Forum dazu geschrieben) oder ausgedrehte Backen zur Trommel sollten schon gegeben sein.
Hast du schon mal in Erwägung gezogen den Belag der Bremsbacke anzuschrägen statt den Nocken an zu passen? Siehe Foto.
@Alfred: Das Anschrägen der Backen ist in Trzbiatowsky (haben wir schon lange nicht mehr empfohlen) auf Seite 630 wie folgt beschrieben:
"An den Enden muss der Belag angeschrägt werden, damit ein sanfter Anlauf an die Bremstrommel erreicht wird. Ohne diese Anlaufflächen rattern die Bremsen und neigen zum Blockieren."
Das Abnehmen des Nocken auf Seite 130 ff von unserem "alten" Hertweck.
ja, die neuen Beläge habe ich nach Muster der Originalbeläge an den Enden abgeschrägt und auch seitlich die Kante etwas gebrochen. Es rattert oder verbeißt sich nichts. Den faulen, ablaufenden Backen habe ich zudem nur auf 2/3 der Backenlänge belegt.(Bild im Anhang) Da er ja kaum bremst nutzt er sich auch kaum ab und ist nach einiger Zeit wieder als erster an der Trommel. Dort reibt er nur die Trommel heiß und begrenzt die Bremsschlüsselwirkung für den wirkungsvollen, den auflaufenden Backen.
Vielen Dank für die Tipps wie Trommel ausdrehen, Beläge anfasen usw. Der hier aber angesprochene Teilaspekt ist alleine: Wie stelle ich sicher, dass der auflaufende Backen v o r dem ablaufenden Backen an die Trommel kommt und ich noch progressiv Bremskraft aufbauen kann ohne dass der ablaufende "Faulenzer-Backen" das System blockiert. Dazu würde ich hier gerne eure Meinung/Überlegungen/Erfahrungen hören.
p.s. trotz (noch) mäßigem Tragbild bremst mein VRD- Bremse jetzt mit dieser Modifikation. Die originalen, asbesthaltigen Altbeläge hatten ein besseres Tragbild und waren insgesamt i.O. Nur war die Bremswirkung wie eine Duplexbremse im Rückwärtsrollen.
Angefügte Bilder:
Aufgrund eingeschränkter Benutzerrechte werden nur die Namen der Dateianhänge angezeigt Jetzt anmelden! 2-3 Belag ablaufend kompr.MG_0009.JPG
ein sehr guter Beitrag. Er ist schon deswegen gut, weil er meine alten Hirnwindungen wieder angeregt hat.
Wir haben nun den Spreiznocken auf der ablaufenden Seite, an der ermittelten Druckpunktstelle mit der Feile um wenige zehntel mm verkleinert.
Meine Gedanken: Nun bremst die Auflaufende Backe wie gewünscht etwas heftiger. Aber verschleißt der Belag nun nicht auch schneller als der Belag der Ablaufenden ? Ich bin mir sicher, er tut es. Also haben wir alsbald wieder den alten Zustand, nämlich die Druckgleichheit des Nocken auf die Backen.
Bei einer Wettbewerbsmaschine wird der frühere Verschleiß der Auflaufenden wohl Wurscht sein. Aber im Alltagsbetrieb ? Feilen wir erneut? Wechseln und passen wir erneut die Beläge an?
An meiner neuen "Original" Regina habe ich die Backen schon auf die Bremsstellung vorbereitet. Das heißt: Es wurden vor dem Abdrehen beidseitig 3/10 mm dicke Blechstreifen zwischen Nocken und Bremsbacke gelegt und danach entfernt. So liegen schon im Neuzustand die Beläge auf ihrer gesamten Länge an der Trommel an. Ein sehr schöner Druckpunkt lässt - zumindest für die ersten Kilometer - gute Ergebnisse erwarten.
Dennoch: Man Man, das mit dem Abfeilen muss ich probieren, weil es so einleuchtend ist.
wie viele Kilometer bekommen unser Horexen im Jahr runter? Es wird nur wenige (< 10 %) geben, die mehr als 2TKm/a fahren, da bin ich mir sicher. Daher wird die große Mehrheit mit einer richtig eingestellten Bremse viele Jahre Spaß haben. Dazu kommt auch noch die Fahrweise und die besseren Beläge. Die Vielfahrer werden auch die Vielschrauber sein, zwangsweise Inspektionen machen müssen und daher auch die Bremsen ab und zu mal wieder auf Beststand bringen.
@Rainer, Volker & Rio: Habt Ihr überhaupt bremsen verbaut
@Rainer, Volker & Rio: Habt Ihr überhaupt bremsen verbaut [/quote] ...jetzt wo du es sagst, die Bremsen sind drin-aber ich glaube ich habe die Beläge vergessen. Danke
Hallo Rainer, es freut mich, dass dich das Thema auch umtreibt.
Zitat Rainer: "Wir haben nun den Spreiznocken auf der ablaufenden Seite, an der ermittelten Druckpunktstelle mit der Feile um wenige zehntel mm verkleinert."
Ich glaube es waren in meinem Fall eher 1-2mm! Hertweck, Seite 134 schreibt: "Wenn man hier auch nur 2mm abnimmt bringt das schon viel..." Ja, das ist alles keine neue Entdeckung von mir, Hertweck hat das auch schon beschrieben! Ich wundere mich nur welchen Stellenwert dieser Aspekt heutzutage noch hat. Es werden Trommeln und Backen höchst aufwendig aus- und überdreht, die Trommel möglichst noch eingespeicht auf einer Karuselldrehmaschine für Schiffsteile :)oder teilbarem Bett. Dann wird ein Riesenaufstand mit Blick auf das Tragbild veranstaltet obwohl Scheibenbremsen trotz (oder wegen?) kleiner Reibflächen sehr gut bremsen. (Kleine Fläche hoher Flächendruck!)Meiner Meinung nach wurde die Sache nur nicht konsequent zu Ende gedacht. Dieser Aspekt ist nach meiner Meinung nicht einer von vielen Optimierungspunkten sondern der alles entscheidende. Wenn bei einer aufwendigst überarbeiteten Simplex-Trommelbremse der faule Backen als erster, gerne auch vollflächig, an die Trommel klatscht ist alles für die Katz. Denn dann wird das Katzenfell nur noch "mit dem Strich" gestreichelt. Gegen den Strich aber gibt es Bremswirkung. Ich meine auch irgendwo einmal gelesen zu haben, dass Wettbewerbsfahrer den faulen Backen einfach entfernt haben.
Zitat Rainer: "Meine Gedanken: Nun bremst die Auflaufende Backe wie gewünscht etwas heftiger. Aber verschleißt der Belag nun nicht auch schneller als der Belag der Ablaufenden ? Ich bin mir sicher, er tut es. Also haben wir alsbald wieder den alten Zustand, nämlich die Druckgleichheit des Nocken auf die Backen. Bei einer Wettbewerbsmaschine wird der frühere Verschleiß der Auflaufenden wohl Wurscht sein. Aber im Alltagsbetrieb ? Feilen wir erneut? Wechseln und passen wir erneut die Beläge an?"
Auch hier hast du das angesprochene Problem voll im Blick. In meinem 2. Beitrag mit Bild habe ich erwähnt dass ich den "Faulenzer" nur zu 2/3 belegt habe. Ich glaube eigentlich nicht, dass das reicht. Ganz entfernen wollte ich ihn auch nicht, sonst müsste ich am Ende auch noch Rennen fahren und im Alltag am Berg gegen das Rückwärtsrollen einen Unterlegkeil mitführen:). Nach dem von dir erwähnten Verschleiß wäre ein Auffüttern ausschließlich des auflaufenden Backens mit Blechstreifen wie von dir vor dem Überdrehen beschrieben die Maßnahme der Wahl.
so ganz fertig bin ich mit diesem Thema noch nicht. Ok, wir haben nun die Bremswirkung ordentlich verbessert. Was hält aber die Lagerung des Spreiznockens von der einseitigen Mehr-Belastung? Ist da nicht auch ein höherer Verschleiß zu erwarten? Ordnen wir den auch nur dem Vorteil der besseren Bremswirkung unter?
Wir greifen diese schöne Thema in einigen Monaten wieder auf, nämlich dann, wenn die "Originale" endlich auf der Straße ist.
mein (gedanklicher) Beitrag: wahrscheinlich aufwändiger als das Feilen am Nocken, aber effektiver, wäre der Umbau auf eine Servobremse. Damit stellt sich die Kraftverteilung zwischen den Backen automatisch ein. Natürlich braucht es noch eine Ein/Nachstellung für den Aussen-D der Backen, zum Ausgleich des Belagverschleisses. Um etwas mehr Platz zu gewinnen, könnte man die schmäleren Backen der 0er verwenden.
Moin zusammen, ich habe diesen sehr informativen "Faden" gelesen. Super gut und einleuchtend beschrieben.
Die letzte Baustelle an meiner 400er Regina ist die Hinterradbremse. Hier wurde gründlich gepfuscht. 40 mm breite Beläge laufen in einer 150 mm Trommel, die früher wohl mit 30 mm Belägen gefahren wurde. Daher kommt es zu einem 10 mm breiten im Durchmesser etwa 0,5mm engeren Laufkreis in Form eines Absatzes hinten in der Trommel auf der Trommelkörperseite (i.F.R. rechts). Die 40 mm breiten Beläge haben diesen Absatz angenommen, nachdem sie wohl längere Zeit nur auf dem 10 mm breiten Streifen wirksam waren Abgesehen davon, dass hier ein Pfuscher beim nieten der ehemals neuen Beläge diese an mehreren Stellen zum brechen/ausbrechen gebracht hat ist dieser Zustand für mich nicht akzeptabel.
Die Trommel wird jetzt auf der gesamten 40mm Breite bündig ausgedreht, wobei die 30 mm breite Zone nur geschlichtet wird, während auf der 10mm breiten Zone hinten in der Trommel Material entfernt wird.
Die Beläge werden aufgeklebt statt gemietet und wohl in der Stärke wie vorher 4 mm.
Nun meine Frage : waren die Originalbeläge in 40 mm Breite auch tatsächlich 4 mm stark oder mehr ? Z.B. 4,5 oder gar 5 mm ?
Ich würde sonst Stärke 4 mm bestellen, da die Trommel offensichtlich nur etwa 0,5mm gösser als 150mm im Durchmesser ist und 4,5 mm (2x = 0,5mm =1 mm) ein zu dichtes Anliegen an die Trommel ergeben würden. Da würde ich das etwas vergrösserte Spiel der 4 mm Backen lieber in kauf nehmen.
Wie habt Ihr das bei Euren Reginas gemacht ?
Danke für Eure Info's im voraus ! Liebe Grüsse Martin
Moin, Bremse hinten ist wieder voll funktionstüchtig. Trommeldurchmesser nach Ausdrehen knapp 151mm auf 40mm Breite. Neue Beläge 40mm breit und 4mm dick liegen gut an. Probefahrt zufriedenstellend verlaufen. Tachowellenfixierung : Konusstift selbst hergestellt und dazu das Abdeckblech, das den Stift in der Tachowellenmulde fixiert. Fehlte beides. Damit ist der letzte Pfusch jetzt Geschichte. Regina ist jetzt zu 100% aufgeräumt . Endlich! Liebe Grüsse Martin
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